住在龙城

    《战略报告》推荐，我市未来的交通模式为：以公共交通为主导，小汽车适度发展，多种交通方式并存。

    战略规划区域和年限

    交通发展战略的研究区域为：中心区、外围区及新城。

    中心区是指北大街、兴华街以南，和平北路、和平南路以东，长风西街接滨河东路接学府街以北，建设北路、建设南路以西的范围。其中，内环内、汾河东的范围为核心区。

    外围区及新城是指主城区内中心区以外的范围及小店新城。

    规划年限以2004年作为基础年，近期为2010年，远期为2020年，以2050年作为远景年。

    近期改善交通的首要策略：大力发展公交

    城市中心区将实施公交专用道，建立大容量快速公交系统，完善公交网络布设，减少公交服务盲区，优先在中心区形成多层次、等级匹配的公交线路网络，尤其是要在公交走廊上布设大站、快捷的公交线路；同时要加强公交枢纽站的建设，新建、改造港湾式停靠站，增加公交车辆并提升车辆档次，增建车辆保养站，未来的公交停车保养场面积为50万平方米左右，大部分要设在中心城外。

    要力争使市民步行到公交车站的时间控制在：中心区5至8分钟，外围区8至10分钟，要保证95％的市民一次公交出行时间控制在40分钟以内。

    由此，到2010年，要使我市出行人员的出行方式结构有所改变，即：坐公交车出行的人由现在的11％上升到17％，步行出行的人由现在的33.2％下降到30％，骑自行车出行的人由现在的35.1％下降到29％。

    出租车的发展

    《战略报告》建议，采用淘汰与采购并重的策略，提升太原出租车的车辆等级，并对出租车的发展规模总量进行控制，一般在1至1.2万辆，使出租车的规模控制在每万人拥有出租车30至35辆的水平，提高出租车的载客率和里程利用率，使出租车的里程利用率达到60％至65％，日均服务车次达到30至35车次，同时，在中心区设置出租车扬招点，限制出租车违章载客，从而综合提高出租车的服务水平。

    自行车的发展

    通过交通管理措施，适度控制自行车在交通紧张的中心区的使用，引导自行车向公共交通方向发展，使自行车从太原居民作为长距离出行的交通工具转化为接驳公共交通、短距离组团内部出行和辅助性生活的出行工具。

    到2020年，中心区大部分的主干道和主要的次干道要辟为机动车专用道，没有实施机动车专用道的其他道路实行机动车与非机动车分离。同时也需要规划部分支路、小路改建为自行车通道，与其他支路、小路一起组成非机动车网络系统，以满足短距离组团内部的自行车出行者需要。

    在外围区及新城，自行车交通将作为区域范围的短距离出行工具和公共交通特别是将来轨道交通的接驳工具。规划考虑除快速路、重要主次干道外，其余道路应考虑辟设自行车道。此外，在外围的大型换乘枢纽、大型商业点等活动中心要辟设足够的自行车停车场地，以方便自行车与公共交通的换乘和有序停放。

    因此，对自行车交通的发展目标为，在中心区，自行车出行比例将控制在15％，骑自行车至公交站换乘公交车的时耗原则上不超过10分钟；自行车在区内活动的出行时耗原则上不超过20分钟；自行车在全市范围内活动的出行时耗原则上不超过30分钟。

    步行交通的发展

    《战略报告》建议，要本着“以人为本”的交通理念，保护行人交通，满足人们在安全、幽静的环境中购物、娱乐活动、观赏历史文化遗存和自然风光的需求。

    因此，在城市道路系统中将留足步行道空间，建立起各主要功能区的核心步行系统，完善行人过街设施，尽可能安排行人平面过街。在主要交叉口（人流、车流密度大）布设立体分离的行人过街设施，方便行人过街。人流、车流较大的交叉口设置行人过街信号，部分城市化地区的公路规划也要设置人行道。

    解决停车难的策略

    《战略报告》提出了发展静态交通系统的目标，即：保证基本的“自备泊位”，社会停车泊位与机动车拥有量的比例要达到15％至20％。结合交通需求管理和动态交通规划目标，中心区将适度供给车位，紧张区域要限制供应车位，外围区域将充分满足车位需求，路外停车设施应成为供应的主体，路内停车要作为有限的补充。

    所以，要解决中心区停车难的问题，就要在中心区交通枢纽点规划大型停车场，尤其是地下停车场，减少路内停车，结合实际，制定切实可行的停放车政策，促进停车场建设的市场化，为公共交通创造便捷条件。要划分不同片区，采用地下、地面及立体相结合的停车设施，因地制宜地制定停车场建设标准和管理政策。

    道路发展策略

    未来我市的道路交通将建复合交通走廊的模式，即将多种运输方式集中在同一路线上的高效率运输通道，这种复合交通走廊又称复合通道，它具有出行方式多样化、运输能力强等特点，非常有助于促进外围新城的开发。

    复合通道的布局分河西复合通道和河东复合通道。河西复合通道为：沿和平路——晋祠路，滨河西路——新晋祠路方向，近期沟通市区北部——中心区——市区西南部，远期向清徐延伸，支撑太原1小时都市圈的开发。

    河东复合通道为：沿新建路——平阳路，解放路——长治路，五一路——大运公路，新建南路——太榆公路方向，近期沟通我市北部地区——中心区——市区东南部，远期向榆次延伸，支撑太榆都市圈的发展。

    在路网方面，旧城区将继续完成干道网系统，小店新城要结合现在的唐成公路、武洛公路、榆晋公路及在建的农牧场道路，形成干道骨架。将来可能需要在内外环线间建成一个中环快速路系统，保护中心区的交通；将滨河东西路作为快速路并向南北延伸；可能在太茅公路、大运公路、太榆公路、长治路（向南延伸）等道路中，选择几条作为快速路，以加强旧城区与新城的联系。

    未来道路网络系统的建设目标为，路网应容纳70万辆车的正常使用，高峰期每小时中心区的车辆饱和度不超过0.7,平均车速要达到每小时18至22公里，外围区的车辆饱和度不超过0.5,平均车速要每小时不低于30公里。

    货运交通的发展

    未来城市中心区在满足生活必须的货运交通的基础上要优先保障客运交通，新城及外围区则货运交通占主要地位。

    《战略报告》建议，在武宿航空港建立铁路、公路、航空联运枢纽组成的物流中心；在铁路货站建立铁路公路联运枢纽；依托外环线高速和大运、太长、太古、太旧高速公路在城市外围建立公路货运主枢纽；在中外环之间建成一些区域性的物流配送中心。物流中心和主要枢纽一般以高速公路等高等级干线相连接，内外环之间还需利用部分放射性主次干道连接配送中心。货运系统的规划以极力提高城市物流集散能力，减少城市货运对客运系统的影响为宗旨。

    武宿航空港建立的物流体系包括新城、贾家庄、东社、万柏林、迎泽、武宿机场六个物流中心。此外，还将规划以下对外交通场站：

    1、公路货运枢纽，规划建设六个货运站：武宿货运（中心）站、西南货运站、袁家庄货运站、新城货运站、松庄货运站、城南货运站。

    2、铁路货运枢纽，规划建设北营货运站、太原北站、太原西站、太原东站、北格站、西荣站、玉门沟货运站、皇后园站、汾河站、向阳店站、上兰站、西庄站、三给车站、桃杏车站、义井站。

    3、航空货运枢纽，即太原武宿机场。

    内外交通的衔接发展

    公路方面，根据山西省高速公路网规划，近期将优先建设连接省会太原的高速公路，支撑构建以太原为中心的3小时经济圈，完善人字形骨架的建设，实现太原到省内其他城市3小时的高速通达。

    以太原主城区为中心的人字形主骨架为：太原——大同、太原——运城、太原——晋城。

    九横九环次骨架线路中，太原主城区的相关线路为：太原袁家庄经古交至临县克虎寨、太原罗城经汾阳至离石、太原武宿至阳泉旧关、太原环线。

    此外，规划建设太原——长治、太原——古交、太原——榆次高速公路。

    铁路方面，规划经由盂县、阳曲引入石太高速铁路，太原南站升级为高速铁路站；新建北营站代替现太原南站的功能；规划由城市西南引入太中银铁路，并配套完成北格客运站及东温庄集装箱货运站；以客货分流、改善城市环境、优化交通格局为宗旨，规划东山货运铁路通道，并规划形成东北铁路环线。

    由于铁路场站更靠近市中心，所以铁路客运衔接应力求更多采用公共交通；对太原南站、北营站这样特大规模的客运场站，将优先考虑轨道交通站点的布设，并尽可能实现铁路与轨道直接换乘，同时考虑部分自行车停放场地和行人通道。

    机场建设方面，规划在年限内要完成太原武宿机场4E级国际机场改造，主要包括跑道扩建（由3200米延长至3600米），由1条跑道增加至2条跑道，加强机场区域交通设施建设，提高对外客货流的吸引力，扩大服务半径。

    航空客运衔接应鼓励公交方式，布设足够的公交发车位，增设机场巴士线路，机场的广场要开辟大容量社会停车场，设置出租车的停车泊位，并在机场出入口布设临时候车位。

    总之，要优化内外交通的衔接，加快对外客运交通设施配套的公交枢纽建设和出租车待客体系的建设，形成快捷的换乘系统，同时还要提高内外交通衔接体系中的车辆档次。

    此外，《战略报告》还提出了各种交通工具的发展政策，即：适时建设轨道通道，大力发展公共汽电车，总量控制出租车，适度发展私人小汽车，因地制宜、合理使用自行车，逐步淘汰摩托车，调整货运车结构，对残疾人车加强管理，逐步替代。

    《战略报告》对太原未来城市的发展、城市结构框架的确定，将起着带动、支撑和引导作用，对于深化太原市城市总体规划的修编也起着重要作用。专家们的意见和建议也将为这一报告的修改和完善，以及下一步编制各专项规划奠定良好的基础。 记者 晚霞